Samurai A História
Como todas as histórias, esta também começa por era uma vez...
Corria o longínquo ano de 1909 quando Michio Suzuki fundou a fábrica de teares Suzuki na cidade de Hamamatsu, distrito de Shizuoka.
(1887-1982)
Teares? Sim, porque durante 30 anos a Suzuki nada mais produziu do que estas máquinas para a tecelagem, sendo considerados os melhores do mercado, quer nacional, quer Britânico. Aliás, este início da história é em tudo igual ao do futuro rival Toyota, mas não nos adiantemos...
Por volta de 1937 a empresa começou a pensar em diversificar a sua produção, tendo nascido um projecto para um automóvel compacto, adaptado às necessidades do homem do dia a dia. Foram construídos vários protótipos em 1939, sendo o carro motorizado por um inovador (para a sua época) motor de 4 cilindros arrefecido a água. Este pequeno motor com o bloco e a caixa de velocidades em alumínio desenvolvia a impressionante potência de 13CV a partir de 800cc.
 O desenvolvimento deste projecto parou quando o governo japonês declarou que os carros civis de passageiros eram um bem “não essencial” e ordenou à Suzuki que parasse a sua produção. Com o fim da segunda guerra mundial, a Suzuki retomou a produção de teares. No entanto, como a matéria-prima escasseava, e as encomendas não eram estáveis, a empresa não conseguia atingir os valores de produção de antes da guerra. |
Foram tempos muito difíceis para a Suzuki, que para sobreviver, se viu forçada a aplicar os seus conhecimentos de engenharia aos produtos que tinham mais procura: alfaias agrícolas, aquecedoreooouyuiyis, ferramentas, e até instrumentos musicais.
Em 1946 a produção de teares teve um estimulo com a aprovação do governo norte-americano de enviar algodão para o Japão. Do dia para a noite, a sorte da Suzuki mudou, pois as encomendas começaram a surgir dos fabricantes têxteis japoneses. No entanto, foi sol de pouca dura, já que em 1951 o mercado do algodão afundou-se completamente. Mais uma vez, um colossal desafio se colocou a Michio Suzuki, como assegurar o futuro da sua empresa. A ideia do automóvel compacto voltou, mas foi outro meio de transporte bem mais simples que prevaleceu: a bicicleta motorizada. Era um veiculo barato e ao alcance do japonês médio. Era simples de fabricar e manter, nascia a “Power Free”. Esta bicicleta motorizada tinha um motor a dois tempos de 36cc e um engenhoso sistema de duplo carreto que permitia ao condutor pedalar com a ajuda do motor, pedalar sem ajuda do motor ou não pedalar e utilizar somente o motor. O sistema era tão interessante que lhe foi atribuída uma patente e até o governo Japonês concedeu um subsidio à Suzuki para continuar com pesquisa e desenvolvimento no campo da engenharia aplicada a motocicletas. Em breve esta bicicleta motorizada tinha 2 velocidades e até surgiu uma versão de 60cc chamada “Diamond Free”.
 | Em 1954, a empresa produzia 6.000 motociclos por mês e decidiu mudar o nome para Suzuki Motor Co. Ltd. "O futuro da fábrica estava definido. " |
| No seguimento deste sucesso, a Suzuki decidiu-se (finalmente!) a lançar o seu primeiro automóvel em 1955: O Suzulight disponível em duas e três portas e ainda carrinhas de caixa aberta e fechada. Apesar do seu design algo estranho, este pequeno carro fazia uso de algumas soluções técnicas avançadas para o seu tempo. O Suzulight dispunha de tracção dianteira, suspensão independente às quatro rodas e direcção por pinhão e cremalheira. É interessante notar que todas estas características estão presentes na maior parte dos carros de hoje, quarenta anos mais tarde... |  |  Suzulight de 1955 |
 Hope Star ON360 | | Nos meados dos anos 60, (mais propriamente 1965) a Suzuki tinha-se transformado numa reputada fábrica de motos que tinha uma pequena produção de automóveis. Com o crescimento do mercado, a firma decidiu atacar o mercado dos todo terreno, mas sempre dentro da categoria dos “kei cars”, ou seja os micro carros que gozavam de isenção de muitos impostos. O mais curioso é o facto do primeiro 4x4 da Suzuki, não ser um Suzuki, mas sim um Hope Star ON360! |
Apenas foi produzido em versão descapotável e pesava 625 kg.
A sua concepção surgiu no seguimento de uma parceria com a Hope Star Motor Company, uma pequena empresa nipónica de motociclos.
Como todos os todo terreno, este avô do Samurai denotava uma grande influência do Jeep da segunda guerra mundial, com o seu pára-brisas rebatível, guarda-lamas dianteiros salientes, painéis de carroçaria planos e rodas grandes em relação ao tamanho do veículo. Tinha uma distância entre eixos de 1,95 m, com um comprimento de 2,99 m, uma largura de 1,29 m e uma altura de 1,76 m. Apesar destas características interessantes, apenas 15 veículos deste tipo foram produzidos (feitos integralmente à mão), em 1967 a HopeStar começou a ter dificuldades financeiras e acabou por vender os direitos de produção do ON360 à Suzuki em 1968.
A aquisição desta empresa foi de alguma valia para a Suzuki, mas a marca de Hamamatsu tinha ideias muito próprias para o seu todo terreno. Assim o Hope ON 360 foi completamente repensado, sendo a maior parte das peças substituídas ou redesenhadas. A tarefa dos engenheiros da Suzuki não foi nada fácil, pois tinham de desenhar um micro carro que obedecesse às normas do fisco japonês. A primeira coisa a ser substituída foi o motor Mitsubishi por um de origem Suzuki (ref. LC50) de 2 cilindros, a 2 tempos com uma potência de 25 CV às 6000 rpm para 359 cc e um binário máximo de 33,4 Nm às 5500 rpm. Devido às dimensões permitidas para a construção de automóveis o comprimento total do veículo não podia exceder os 3 metros, por isso, a roda sobresselente passou do exterior para o interior do veículo, passando este a dispor apenas de 3 lugares (um era para a roda), 1,3 m de largura, e um peso de 1300 kg.
Como se pode imaginar tais condições eram bastante limitadas, mas devido à força de vontade da Suzuki o projecto não foi impossível e passados 2 anos de desenvolvimento (1970), saiu da linha de montagem o Suzuki Jimny 360, LJ10 ou Brute IV que veio substituir o Hope ON 360 até essa altura comercializado. Nessa época, ninguém adivinharia o impacto que este pequeno veículo teria no mundo dos 4x4. Este ano, foi também de certa forma importante para a Suzuki pois produziu o seu milionésimo automóvel.
Como se vê, o nome Jimny é tão antigo como a produção de veículos todo-terreno na Suzuki. Muito se tem discutido sobre a origem desta palavra. Uma teoria diz que o nome originalmente pretendido pela marca seria Jimmy, mas devido aos fracos conhecimentos de Inglês das gentes da Suzuki, alguém terá escrito Jimny, em vez de Jimmy. Enfim, não passa de uma possibilidade entre muitas.
LJ10 ou Jimny 360
(roda sobresselente montada atrás do banco do passageiro)
O LJ10 foi o primeiro Suzuki de produção em série no Japão, e como foi o primeiro a ser exportado ficou também conhecido por “Jimny 360” (nome usado no Japão e resto do mundo) ou “Brute IV” (nome usado nos EUA, embora os LJ não fossem vendidos oficialmente pela Suzuki, estes eram vendidos por importadores da Califórnia, Nevada e Arizona), ambos nomes comerciais. Possuía um incrível motor refrigerado a ar de dois cilindros a dois tempos de 360cc e pesava 600 kg, apenas construído na versão soft top (capota de lona).
Este modelo conheceu imensas evoluções, sendo o passo seguinte o aumento de potência para 32 CV, o que era notável para a sua cilindrada de 360 cc. Esta nova versão lançada em 1972 recebeu o nome de LJ20 e a nível de design foi introduzida uma característica que perduraria até aos dias de hoje, as barras verticais da grelha.
LJ50, modelo metal top
Em 1974 surge o modelo LJ50, também conhecido por Jimny 550 e SJ10. Para tentar melhorar as performances do veículo, a Suzuki instalou um novo motor de 539 cc, 3 cilindros, sempre a 2 tempos, com uma potência de 33 CV. Com a modificação da legislação japonesa sobre as dimensões dos micro-carros, a roda sobresselente passou a estar no exterior, tendo o LJ ganho espaço para mais um passageiro.
Em 1977 nasceu aquele que seria o último da linhagem dos LJ e normalmente considerado o melhor de toda a série, o LJ80 ou SJ20. Desde o inicio da série que circulavam rumores sobre a introdução de um motor a 4 tempos de maior capacidade. Estes rumores sempre foram negados pela Suzuki. Afinal, os engenheiros da marca japonesa demoraram muito tempo a conceber um novo motor, mas a espera valeu a pena. Com uma cilindrada de 797cc, árvore de cames à cabeça e uma potência de 41 CV, este motor associado a uma caixa de 4 velocidades deu ao pequeno LJ as armas que necessitava para se bater nos mercados mundiais, chegando mesmo a atingir velocidades máximas na ordem dos 110 Kms/h ao contrário do seu antecessor que apenas chegava aos 90 kms/h. Com esta carta na manga, eis que o mercado americano se rende ao seu estilo e elegância. Aumentava também a sua autonomia devido ao seu novo depósito de combustível que passou de 26 para 40 litros, no entanto à primeira vista, poucas são as alterações que realçam. O LJ80 possui cavas de rodas maiores, possui um capot dianteiro alterado devido ao novo tamanho do motor (duas pequenas entradas de ar horizontais na frente).
Em 1979 o LJ80, recebeu um “facelift”, modificando a grelha, faróis ligeiramente mais largos colocados um pouco mais a baixo. Nesta altura é introduzida a porta em aço em todas as versões do modelo. Surge também a edição Pick-Up, comercializada até 1983.
Este último modelo é de especial importância para os apreciadores do Samurai, pois a primeira versão do nosso adorado todo terreno tem muitos genes do LJ80.
|  Versão Pick-Up (LJ81) |
Assim, este estupendo motor, famoso pela sua fiabilidade reapareceria em 1982 com uma cilindrada aumentada para 970 cc SOHC e desenvolvendo uma potência de 45 CV e mantendo uma caixa de 4 velocidades, só que o veiculo já não se chamava SJ20, mas sim SJ410, ou seja a primeira versão do nosso Samurai.
No seu mercado de origem existiu também uma edição especial (Jimny 660 EPI Turbo), motor 1000 cc de 3 cilindros com intercooler, injecção electrónica e caixa de 5 velocidades, com 66 CV, distinguindo-se por uma entrada de ar no lado esquerdo do capot.
Com este novo modelo, a Suzuki viu abrirem-se novos mercados e os seus horizontes deram um passo mais à frente. Tirando partido de não ter concorrente ou rival à sua altura a Suzuki introduz à semelhança do modelo anterior uma versão Pick-Up, aproveitando a mesma estrutura, eis que surge uma versão de chassis longo (LWB – Long Wheel Base).
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Evolução: de SJ a Samurai
Em 1986, dá-se o passo mais importante com a introdução da caixa de 5 velocidades em todos os modelos. Associando as suas características TT que se foram revelando, tais como ângulos de entrada e de saída e altura ao solo que permitiam ao condutor atacar sem receio obstáculos consideráveis. A sua tracção traseira ou conectavel com ou sem redutoras, permitia ultrapassar ou mesmo evitar os “atascanços” típicos dos pisos soltos ou barrentos. A sua suspensão constituída por eixos rígidos com sistema de molas laminadas e amortecedores desempenham um papel importante na sua performance em situações agrestes.
No que diz respeito ao chassis, em tudo está baseado na construção para a prática TT em condições severas, uma vez que é constituído por barras paralelas unidas por travessas transversais “tipo linha do comboio”. Este tipo de construção confere-lhe uma grande resistência à torção e flexão devido à caixa central formada. Aproveitando o motor do Swift, surge para o mercado o SJ413. Carregando um motor 1324cc de 64CV, o interior foi também renovado, passando a existir um conta rotações (instrumento que mais se realça) e os bancos traseiros divididos. Estes novos argumentos permitiram um aumento nas exportações e até mesmo licenciamento de montagem em vários países como Índia (pela Maruti), Paquistão (pela PAK Suzuki) e Espanha (pela Santana), esta ultima a mais importante na difusão dos 4WD de Hamamatsu pela Europa. Fruto desta expansão e aumento do mercado dos 4x4 o SJ passou a ostentar designações diversas como por exemplo, Samurai, Sierra, Jimny, Santana ou Gypsy.
Maruti Gypsy Longo (soft-top)
Atendendo a determinados mercados e às suas necessidades e exigências, a Suzuki aumentou a sua oferta, por exemplo no Brunei ofereceu uma versão de quatro portas, tanto nos SJ410 como nos SJ413, tendo por base o chassis longo (usando as referências SJ30 e SJ40, respectivamente), como este superava os 4 metros de comprimento, foram lançadas versões militares.
Mas a vida do SJ foi curta, e em 1989 surge o Samurai. Basicamente trata-se do mesmo modelo, mas com uma largura entre eixos de mais 10 cms e com uns pneus mais largos e perfil mais baixo com medida 205/75 R15 ao contrário da versão anterior que usava pneus de medida 195 R15. Estas alterações surgem no seguimento de pressões de poderosas associações de utilizadores norte-americanas sobre a empresa nipónica que acusavam o SJ de capotar com bastante facilidade. Estas pequenas alterações pouco vieram alterar as suas capacidades de verdadeiro fora estradista.
Com todo o respeito pelo Samurai, o SJ tinha melhores performances em estrada, mesmo considerando a alteração de molas que se tornaram mais suaves, mas que ser introduzida a alteração de pneus o fez perder alguns graus nos ângulos. As versões aumentam com o aparecimento do Long-Body. À semelhança das versões anteriores, a questão do espaço interior é ultrapassada, mas nada é alterado em relação aos bancos traseiros, continuando a sua localização em cima do eixo.
A recuperação dos motores 1000 (edição MIL), surge no sentido de estar mais disponível para o mercado e com uma pequena redução de extras, são destinados essencialmente a frotas de aluguer, competindo com o Lada Niva que era muito barato.
A então versão MIL, deu origem à versão CUP, com decoração desportiva, roll-bar, ausência de bancos traseiros e carburador Weber que lhe dava um pouco mais de potência.
Em 1993 dá-se uma nova reviravolta e a grelha frontal assim como os interiores foram renovados. A versão a injecção monoponto com 69cv surge dois anos depois.
 SJ413i - 69cv (Samurai) | Nesta altura o Samurai é já um ponto forte da Suzuki, apresentando-se como uma verdadeira “cabra do monte”, tendo em conta as suas aptidões para o todo-o-terreno que não podem ser postas em causa. Que com provas vivas tem surpreendido os mais renitentes e desconhecedores. |
Com um novo face-lift e interiores renovados novamente, em 1998 surge no mercado português a versão 1298 cc. a injecção monoponto 16v com 80CV, a direcção assistida e por questões de segurança impostas por lei, surge também um roll-bar traseiro de origem.
Os modelos diesel
Os últimos anos a história da Suzuki e principalmente do Samurai, tem sido de luta contra as diversas alterações de legislação que se foram impondo, devido à sua concepção antiquada. Nos mercados em que os preços dos 4x4 começaram a disparar assim como os preços dos combustíveis, foi necessário uma adaptação para outros motores mais propriamente gasóleo (diesel). Uma vez que a Suzuki não fabrica motores a gasóleo e depois de vários protótipos, alguns com motor Ford, a empresa mãe toma a sua decisão. Disponível a partir de Setembro do mesmo ano surge então com motores PSA Peugeot - Citroën (xud9td) de 1900cc e 62 CV, sem falar nas alterações estéticas é introduzido um sistema anti-roubo com código numérico. Embora a versão TD fosse bastante atractiva, chegou tarde a um mercado com um sem fim de ofertas. Em Abril de 2001 dá-se aquela que foi a ultima alteração do Samurai, ou seja a substituição do motor PSA por um de origem Renault (1.9d), um diesel atmosférico com 1900cc e 64CV.
 | Em Portugal, pode encontrar-se o 1.9 TD em todas as versões do modelo curto e longo de 4 lugares, excepto na edição comercial de dois lugares e na série especial Nairobi, assim como a versão Pick-Up que ostentam um motor 1.9D. |
Em Espanha a motorização pode variar, existindo mesmo versões Pick-Up com motor 1.9 TD.
Durante os últimos 30 anos design e tecnologia deram origem a verdadeiras e poderosas máquinas de todo-o-terreno, que ainda nos nossos dias, enchem de paixão o espírito de muitos pelo mundo inteiro pela sua reputação. As suas características são a principal razão para que ao volante de um Samurai que nomes, de hoje sonantes modalidade, se tenham estreado no TT e com sucesso.
Em estrada as suas capacidades também podem ser exploradas, destinado principalmente ao público mais jovem (apesar de não desagradar aos mais velhos...) que desejem um veículo capaz de chegar a todo o lado, por estrada ou fora dela. Graças as suas dimensões, permite-lhe igualmente ser um citadino, facilmente manobrável e capaz de ser estacionado em espaços pequenos.
E assim foi o percurso dos míticos LJ e SJ, que levaram o nome Suzuki aos locais mais inóspitos do nosso planeta. Foi a ferramenta de eleição para quem precisava de um todo terreno, pequeno, leve ágil e fiável. O seu design tornou-se num clássico, bem ao nível dos Toyota Land-Cruiser, Land-Rover ou Jeep Willys. Seguindo a filosofia minimalista do “form follows function” (a forma é ditada pela função), este veículo tornou-se num ícone da simplicidade e eficiência.
Após 18 anos e 215.803 unidades montadas em Espanha, chega ao fim aquela que foi uma das maiores guerras de sobrevivência (o nome Samurai foi devidamente associado). Esta produção teve inicio após uma fase má da fábrica de Linares, quando as vendas de Land Rover’s desceram a pique. Este modelo teve demasiada importância para os seus trabalhadores com ele mantiveram os seus postos de trabalho.
Trinta anos antes, já alguém se tinha perguntado na Suzuki: “Grandes para quê?”
Curiosidades
• Michio Suzuki, registou mais de 120 patentes, sendo reconhecido pelo seu
prestígio e, contributo para o crescimento da economia do Japão, de tal
forma que o governo atribuiu a Michio Suzuki a “Blue Ribbon Medal”
• Samurai – nome usado na maior parte do mundo
• Jimny – nome usado no oriente
• Sierra – nome usado na Austrália e Nova Zelândia
• GM Holden Drover – conhecido por este nome também na Austrália pela General Motors.
• Chevrolett Jimny – exite uma versão produzida pela Chevrollet
• Maruti Gypsy – nome dado na Índia pela fábrica da Maruti
• Santana – nome dado em Espanha pela fábrica de Santana (1985 a 2003)
• O SJ é usado em variados meios; pessoal (em estrada e fora dela), militar, policia, serviços (ex: correios), competição, etc.
• No mercado brasileiro o Samurai é distribuído com molas helicoidais.
• LJ – Lightweight Jipe
• SJ – Suzuki Jipe
• O Suzuki Samurai em determinados países pode ser equipado de origem com vidros eléctricos, ar condicionado e air-bag….estranho de imaginar, não?
• A primeira edição do Santana “JA”, tinha apenas duas rodas motrizes e não possuía tanto, bancos traseiros como a capota.
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Fonte http://www.samuraiaventura.com/index.php?gc=Menu%20-%20Hist%F3ria%20do%20Samurai
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